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How our greatest invention makes us richer, smarter, greener, healthier, and happier
这本关于城市的书看似很厚，但是排除掉近百页的引用文献以后，严谨客观的Edward Glaeser以相对精简的篇幅，从经济学家的角度阐述了城市的崛起，发展，变化，甚至衰落和复兴的方方面面。而且由于全球经济的多样性，城市发展的每一个阶段都能够找到一个现存的样本作为研究的标的。看着这些城市的鲜活案例，逐渐能够描绘出城市发展的轮廓和面貌。
城市创造了接近性，接近性进化了城市
在城市的不断发展中，某些特定单一产业发达的地方为城市的发展壮大提供了相对清晰的分析视角，比如美国的硅谷，中国的北京和印度的班加罗尔。这三个城市（群）在科技行业所处的发展阶段各有不同，但是都有一个共同的特点就是科技产业的聚集和兴盛。在一个交流和沟通方式相对发达的行业，为什么反而形成了典型的产业城市呢？
“一般来说，随着所传递信息的增多，其中夹杂的错误也会增多。城市的接近性则为跨文化交流提供了方便，因为它减少了传播的复杂性可能带来的危害……对于减少传播复杂性的危害来说，城市以及他们所带来的面对面的交流是非常有益的工具。”
正是城市的接近性使得交流的效率大幅提升，从而吸引了更多参与交流的人，并逐渐形成规模。科技产业城市的出现正是杰文斯悖论的良好佐证，效率的提升并不会带来消耗的降低，而会带来消耗的提升。在科技领域，正是这些城市的接近性提高了沟通和交流的效率，而且信息技术的进步会导致更多面对面交流的需求，所以更多的人会选择在这些城市留下来。
回过头来看这三个科技城市，他们都有一个共同的特点，就是在当地都有一流的工程院校（硅谷的斯坦福，北京的清华，班加罗尔的班加罗尔大学）。这些院校每年源源不断地培养出高素质高技能水平的工科毕业生，这些毕业生不但为潜在的雇主提供了极佳的候选雇佣人群，其中一部分人也通过创业的方式推动了行业的发展，类似的人群不断聚集，不断在交流和竞争中强化行业的发展，逐渐吸引到更多的人在相同的地方从事相同的行业。在这个从人到产业再到更多人的螺旋式发展中，雇员和雇主的选择都更多，然后产业的兴盛就不难解释了。
科技城市的发展同样揭示出城市依赖的最重要的因素：人力资本，交流和竞争。高技能人群的占比和城市创造的财富之间存在非常强烈的正相关关系。“拥有学士学位的成人人口所占比例每提高10%，某地区1980-2000年间的收入增长速度就相应地提高6%。拥有本科学历地人口所占比例每提高10%，城市地人均产值就相应地提高22%”。正是上述城市在科技领域的人力资本不断积累，带来了源源不断地交流与竞争，在这些交流与竞争中不断产生创新，从而推动了科技行业的发展。
而这个循环的形成，本质上是由城市的接近性带来的，而且由于这种接近性，城市逐渐形成了某些领域的快速发展，甚至逐渐成为了城市的支柱产业，从而把城市带向了一个新的发展阶段。
基础设施的建设带来了繁荣，也带来了贫困
由前述提到的杰文斯悖论可以得知，正是因为城市的接近性提供的高效沟通和交流，城市的人口规模不断扩大，从而带来更多的消耗。当城市人口规模逐渐超出城市承载能力的时候，基础设施建设的问题就逐渐显现出来了。
现代城市的基础设施问题在19世纪逐渐引起了管理者们的重视，首先出现的命题就是如何确保城市居民的健康。18世纪末在美国爆发的黄热病和在19世纪中期在英国爆发的霍乱纽约和伦敦这样的大城市吃尽了苦头。在人们逐渐认识到清洁的饮用水和城市人口死亡率之间的关系以后，一套完善的供水系统成为了很多城市在发展初期对抗疾病和死亡的最佳手段。不同城市或通过或公或私（包括阴差阳错的催生了当今的摩根大通）的方式，供水系统的完善带来的死亡率降低现象非常显著。从数据上来看，具备完善供水系统以后，纽约的死亡率降低了70%，芝加哥的死亡率降低了50%，其他的城市也是类似的情况。除了通过清洁的饮用水以外，医学知识的传播、环境卫生的改善以及医疗水平的提高都不同程度地提高了城市人口的健康程度，城市人口的死亡率不断降低，人均寿命不断延长。
当城市发展到能够应对险恶自然环境（饮水/疾病）的时候，人与人之间的问题也就成为了基础设施的焦点，例如人口聚集带来的交通拥堵和犯罪行为。交通拥堵同样是杰文斯悖论的侧面说明，道路带来了通行效率的提升，也带来了更多车辆的使用，“随着新建公路的增加，汽车的行驶里程基本会出现一对一的增长”。同样，犯罪率一直牢牢地与城市的规模联系在一起，因为城市地区是潜在的受害者高度集中的地方。为了应对交通和安全的潜在问题，各个城市交通建设和打击犯罪和上也投入了巨大的精力，行政手段（限行）和经济手段（拥堵费）被广泛的应用在疏导交通的问题上，而新技术（犯罪热力图）和城市互动（社区治理）也在不断为城市的安全提供保障。
基础设施建设发展也在不断提高城市的吸引力。一座能保障居民的健康和安全，提供便捷交通方式的城市，很容易让人把想象力集中在了欣欣向荣蒸蒸日上的方向上。而真实的情况是，随着基础设施的推进和强化，城市中的确出现了更加繁荣更加兴盛的现象，而与此同时，城市也出现了贫穷。里约热内卢的贫民窟就是一个相对典型的例子，相信任何一个在电视中看到过里约耶稣像的人同时都会对山腰上密密麻麻的棚户区有一定印象。但贫民窟的出现是城市失败的象征么？书中对此的观点恰恰相反，贫民窟的存在恰恰是城市成功的象征，因为在人口自由流动的背景下，由于城市基础设施的相对完善，生活在城市的穷人仍然比农村地区的穷人要更加富有。“90%的里约热内卢居民1996年的月收入在85美元以上，但东北部农村地区只有30%的人口生活在这一贫困线以上”。
基础设施的完善体现了城市在不断发展过程中一直面临和解决的各种基本问题，而类似于由城市带来的问题在城市中逐渐得到解决的现象，也被归纳为自我保护性的城市创新，即城市总能获取到解决其自身面临的问题所需要的信息。由于城市是由个体构成的，足够多的个体总是能碰撞产生出新的想法，从而解决问题。
从生产到消费，城市的自我演绎之路
“19世纪的城市往往是工厂享有生产优势的地方，与此不同的是，21世纪的城市通常更有可能是工人享有消费优势的地方”。一个世纪以前，工厂往往会设在资源丰富或者交通便利的地方（匹兹堡/底特律），但是随着交通手段增多带来的运输成本降低，理论上企业可以开设在任何人们愿意在那生活的地方。当温饱不再是问题的时候，更多的人会将生活质量而非生存本身作为衡量定居地点的重要标准。其实很难讲清楚到底是城市发展带来了消费的普遍繁荣，还是消费繁荣促进了消费城市的发展，但是两者显然是密不可分的。
如果以城市的视角观察城市居民的休闲消费趋势，规模性和多样性是两个最有代表性的城市特质。
规模性最简单的理解是人口的高度聚集，高度聚集的一个结果就是对某一领域的潜在消费群体的增加，这就能解释为什么宏大的剧院普遍出现在城市的中心地带。剧院本身既需要足够的场地来容纳观众，也需要熟练的演员来表演剧目，所以剧院的运营代表有很高的固定成本。当潜在消费群体足够大的时候，高昂的固定成本通过吸引能够消费戏剧的人群实现分摊。这种规模性不但体现在消费人群上，也体现在生产人群上，伦敦这样的城市不仅由于深厚的戏剧观众基础而带来了剧院的出现，同样也孕育出马洛，琼森，莎士比亚等一系列优秀的剧作家。通过和同行之间的竞争和交流，剧本被反复打磨（甚至“借鉴”）,才有了后来英国戏剧中那些名垂青史的作品。城市对于生产人群的影响还导致了劳动分工和专业化，餐厅就是一个很好的例子，在城市出现餐厅之前，每个家庭都得自己会做饭，每个人都是自家的厨师。当城市的密集人口提供了足够多的潜在食客时，职业厨师逐渐出现在城市当中。和剧院类似，庞大的就餐人群分担了店铺装修，食材采购等固定运营成本，烹饪也从一项技能发展为一门职业。
多样性时建立在规模性之上的另外一种城市特质，正是由于高度聚集，人们面临的选择也会更丰富更多样，无论这个选择是买一双什么样的鞋子还是交一个什么样的朋友。“由于城市具有更强的社会异质性和更多的社会互动性，所以服装发挥着比它们在其他地方更多的作用。” 这样的视角从一部分解释了为什么在线上商店迅速增加的同时，大城市里面的奢侈品店不仅变得越来越多，而且门口排队的人群从未减少的现象。多样性不仅推动着时尚的进步，也带来了社交的繁荣，在城市当中也许正是因为茫茫人海的存在，所以从中找到志同道合的朋友或者伙伴总是会显得稍微容易一些。
一望无际或者高耸入云，这是个问题
当一小波人因为某种原因定居到某个地方并逐渐聚集起来的时候，城市的雏形开始显现。城市的今天并不是在一蹴而就的，而是由无数个昨天不断发展和扩张逐渐形成的。当城市的面积面临扩张的时候，发展的方向就成了很有意思的话题。“城市通常需要向高空或者四周扩展空间；当城市不进行建设的时候，人们就无法体验到城市接近性的魅力”。如文所说，垂直化和扁平化成为了城市的两大扩展方向，为了容纳更多的人口，要么建造更高的楼房，要么建立周边的郊区，而这两个方向，都是在技术取得一定突破的时候，才逐渐发展起来。
在19世纪之前，限制建筑高度的两个主要因素分别是：高昂的建筑成本和高层楼梯对体力的要求。在框架结构出现之前，高层建筑都需要非常坚固的基础墙体来承载高楼的重量，高度越高，基础墙体越厚，所以传统的高层建筑都是类似于婚礼蛋糕一样的塔型结构。而当框架结构出现以后，坚固又轻便的钢结构支撑了建筑的大部分重量，高层建筑的建造成本得以大幅降低。而且当纽约州的补锅匠Otis（没错就是那个电梯品牌的创始人）通过安全制动器解决了升降机的安全性以后，坚固耐用且通行方便安全的摩天大楼具备了拔地而起的所有要素。从19世纪末20世纪初开始，摩天大楼的高度一直在不断被刷新，摩天大楼的存在一方面确实为在有限占地面积下容纳大量人群提供了可能，另一方面也因为巨大的身形成为了各个城市的地标。
如果说框架结构的出现和电梯发明为城市的垂直发展提供了空间，那么汽车的普及和公路网络的建设为城市的扁平化发展铺平了道路。这里不得不提到新型交通工具的三个发展阶段。第一阶段，技术方面的突破为新交通工具的大规模生产提供了可能；第二阶段，与新型交通工具相适应的交通网络得到发展；第三阶段，居民和企业改变他们的地理位置，以便利用这些新的交通方式。得益于亨利福特和他划时代的T型车流水线，汽车的出现使得同样一个小时通勤时间能到达的里程大幅增加，长途通勤变成了可能，往返于城市中心和边缘的公交车线路推动了郊区模式的出现（第一阶段）。而第二次世界大战的结束从某种意义上加速了美国郊区化和扁平化的发展速度。二战以后，艾森豪威尔将军成为了美国第34任总统，或许出于军事家对于机动性的敏感，艾森豪威尔主持兴建的46000英里的州际公路系统连接了遍布在美国各地的大小城市（第二阶段）。同样，战争结束以后回到家乡的大量退伍军人也机缘巧合的为第三阶段的发展起到了推波助澜的作用。《退伍军人法案》不仅为基辛格提供了上大学的机会，也为大量从战场回家的老兵提供了95%的贷款抵押担保，这些从银行借出来的资金往往为这些后来的中产阶级带来了一栋规模化生产出来的郊区住宅。这样，类似于休斯顿一类的高度扁平化，高度适应汽车生活的城市在20世纪中后期得到了非常快速的发展。
城市的兴盛和衰败，离不开人的影响
城市因为有了摩天大楼而变得更高大，因为有了剧院餐厅变得更繁华，因为有了完善的基础设施而变得更健康更安全，然而这些都不是城市的核心，城市的核心，是生活在城市里的人。正是因为人的聚集，城市才逐渐形成；也是因为人之间的交流和创新，城市逐渐发展兴盛；同样是也因为人的原因，城市走向衰败。
前面很大篇幅都在讲城市如何在自我进化中不断发展，然而研究城市的衰败更能从中看到人在其中起到的重要作用。这个话题的最佳范例，就是盛极一时，却逐渐走向衰败，而且再也没能复兴的底特律和其他铁锈地带的城市。
当铁路还没有占据货运的主导地位时，大企业往往建立在交通便利且具备一定资源的港口城市。背靠五大湖，且有丰富铁矿和木材资源的底特律很自然的形成了轮船发动机的理想制造之地，而且这个优势也非常自然地延续到了汽车的制造上。在19世纪80年代的德国解决了汽车的基本技术以后，美国的创业家们展开了激烈的竞争，而底特律的那些从小在船坞附近生活的年轻人们在后来都成为了汽车领域的佼佼者。亨利·福特，道奇兄弟，大卫·别克等等如雷贯耳的名字都是从那个时候逐渐脱颖而出的。这些汽车天才和他们背后大量充满活力的小型企业和独立供应商逐渐培养出了大型的、全面一体化的汽车公司，汽车城的名号响彻全美。
在流水线上辛勤工作的工人们撑起了底特律在工业时代的极度繁荣，但也是同样一批人成为了底特律从兴盛走向衰败的最后一根稻草。当运输成本逐渐降低，港口城市作为交通枢纽的优势逐渐丧失的时候，底特律的企业家们逐渐将工厂设立到成本更低的地方。但是很不幸的是，福特发明的流水线提高了生产的效率，而非工人的技能水平。大量汽车工厂的工人从事的并非更高技能的工作，而更像流水线上的齿轮。而传统工业城市中工会运动的发展壮大为矛盾的激化埋下了隐患。一方面是强势的工会和不断要求上涨的工资待遇，另一方面是低廉的运输成本和人力成本，对于企业家们来讲，这并不是一个很难选择的问题。最终就业的减少和工资的下降逐渐引发了社会问题，并在1967年那场著名的骚乱中将底特律彻底带入衰败的深渊，这个曾经在汽车领域辉煌一时的城市直到现在也没有完全恢复过来。
底特律的衰败是可以避免或者重新走向复兴的么？答案是肯定的，当底特律的汽车工人在流水线上拧紧螺丝的时候，纽约的服装工人也在缝纫机前穿针引线。20世纪70年代工业城市衰败的背景下，底特律在工会运动的加持下始终没能摆脱衰败的阴影，但纽约依靠在金融服务领域的转型重新走向复兴。这里面非常重要的一个区别在于，“底特律这座后充满生产线的城市从未对那些使波士顿、米兰和纽约等更加多元化的城市实现复兴的教育机构进行过投资。”
所谓水能载舟，亦能覆舟，大体如此。
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断断续续花了很长时间才能写完这篇书评，城市的存在的确是一件非常奇妙的事情。而且作为人类最好的发明，城市的确在很多地方取得了难以置信的成就，从城市的视角研究人也是非常有意思的一件事情。
最后以文中的一段话作为结尾吧——“我们的文化、我们的繁荣，以及们的自由都属于在那里共同生活、工作和思考的人们的最终礼物——城市的最终胜利”。 |
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发表于 2023-1-9 14:36:50